Uberisation dans les métiers du cycle : les alternatives pour les entrepreneurs

Dans les épisodes précédents, j’ai évoqué la genèse de cette série sur l’uberisation, et j’ai fais un focus sur le statut d’auto-entrepreneur, en expliquant pourquoi il était néfaste pour les travailleurs qui livrent à vélo ou qui sont mécaniciens, pourquoi les startups y avaient recours, et pourquoi d’autres entreprises choisissaient de l’éviter à tout prix.

Je vais maintenant poursuivre ce récit en vous présentant quelques alternatives pour lutter contre l’uberisation dans les métiers du cycles, que vous soyez entrepreneur, prestataire, ou consommateur.

J’en profite pour saluer chaleureusement tous les interlocuteurs qui ont accepté de me donner leur temps pour me rencontrer, échanger des e-mails, des tweets, répondre à mes questions souvent indiscrètes, alors que je ne suis ni doctorante, ni journaliste, simplement une mécanicienne.

Vous êtes toutes des personnes formidables, généreuses, engagées et je suis intimement convaincue que le chemin sur lequel vous avez choisi de vous engager, malgré les difficultés et les sacrifices, est le bon.

Un énorme MERCI.

Se débarrasser des géants de la foodtech ? Coopcycle.

Vous souhaitez monter votre petite entreprise de prestation de service à vélo et vous avez besoin d’un support logistique pour assurer l’interface entre vos livreurs, vos clients, et vos producteurs/restaurateurs/sources d’approvisionnement diverses ?

Contactez Coopcycle.

Le projet CoopCycle a pour objectif de créer une plateforme de livraison de repas à vélo open-source, offrant les mêmes fonctionnalités que les plateformes propriétaires.

L’idée ? Fournir un système complet de mise en relation (site web, API et application smartphone) permettant aux travailleurs de détenir la plateforme pour laquelle ils·elles travaillent. Sous la forme d’une entreprise collective, ils·elles pourront décider des conditions de travail, de la tarification et des horaires, sur un modèle démocratique et ouvert. Le logiciel étant open-source, ce modèle pourra ensuite être répliqué facilement dans d’autres villes.

L’idée est de favoriser l’entrepreneuriat local dans un esprit solidaire, puisque la condition pour bénéficier gratuitement du code source  de Coopcycle est de placer son entreprise « d’une entreprise collective appartenant à ses travailleurs, dans laquelle tous les gains financiers sont répartis équitablement. » 

En résumé, créez une SCOP, et Coopcycle vous le rendra 🙂

Coopcycle  recherche toujours un financement pour employer des développeurs et diffuser son esprit coopératif et ses bonnes idées. Néanmoins, le code est prêt, et son aimable développeur se tient à votre disposition pour toute requête ou question complémentaire (et en plus, il est sympa).

Conciergeries, paniers bios, et livraison à vélo.

Quand j’ai vu passer le tweet de @panierdumarché qui proposait de livrer des paniers de fruits et légumes bios à vélo dans tout Paris, j’ai immédiatement contacté la fondatrice, Elisabeth Hutin-Baillot pour lui demander comment étaient rémunérés les livreurs. Elisabeth m’a répondu de façon honnête et concise, en m’expliquant qu’elle avait choisit de faire appel à Lulu dans ma rue pour la livraison des paniers.

C’est ensuite vers Alexandra Audes que je me suis tournée pour comprendre le concept de Lulu dans ma rue. Il s’agit d’une conciergerie de quartier, qui propose des services de babysitting, garde d’enfants, soutien scolaire, travaux de bricolage,  heures de ménage, gestion des courriers, des animaux domestiques en l’absence des propriétaires et donc, depuis peu, de livraisons de paniers bios à domicile.

Les lulus sont en général des personnes anciennement précarisées, éloignées de l’emploi, qui ont des compétences et des talents. Les lulus sont accompagnés dans leurs démarches administratives, professionnelles et sociales de retour à l’emploi par des assistants sociaux, des conseillers en  en économie sociales et familiales, qui vont faciliter leur réinsertion, mais aussi les conseiller dans le développement de leur activité de concierge de quartier.

Après cette période de transition, les Lulus qui le souhaitent créent leur SARL et deviennent non pas auto-entrepreneurs, mais chefs d’entreprise. Ils sont bien sur toujours membres de la franchise Lulu, mais sont libres de développer l’activité qui convient le mieux à leurs envies et à leurs compétences.

Elisabeth aurait très bien pu faire appel à un géant de la Foodtech pour livrer ses paniers bios, mais elle a préféré voir plus local, social et responsable et donner du travail aux Lulus. Elle m’a d’ailleurs confié que l’idée de reproduire sur d’autres personnes une situation de précarité qu’elle avait elle même connu pendant ses études en accumulant les jobs étudiants mal payés, humiliants et souvent payés au noir lui faisait horreur.

Bravo à elle, et bravos à eux.

Si vous connaissez d’autres alternatives destinées aux entrepreneurs, contactez moi sur @aupresdemaselle pour en discuter ! Je n’ai pas eu le temps ni l’opportunité de toutes les recenser, mais je sais qu’il en existe énormément !

A demain avec les alternatives pour les auto-entrepreneurs qui souhaitent s’émanciper 🙂

 

 

 

 

 

Überisation dans les métiers du cycle : le piège de l’auto-entreprenariat

Dans l’épisode précédent je vous racontais les raisons qui m’ont poussée à publier cette série d’articles sur l’uberisation dans les métiers du cycles. Tout a commencé lorsque je fus moi même confrontée à cette tendance, en postulant pour un poste de mécanicienne itinérante, qui cachait en fait une prestation de service sous le statut auto entrepreneur.

Si j’ai pu botter en touche à ce moment là, c’est parce que j’étais informée. Je savais en quoi consistait ce statut, et pourquoi il fallait l’éviter.

D’autres, attirés par la promesse de gains rapides,  par la perspective d’être “son propre patron” et de faire du vélo toute la journée, car c’est souvent (mais pas toujours) une passion, ont sauté sur l’occasion et rempli leur formulaire en ligne.

L’auto-entrepreunariat, c’est quoi ?

Si vous êtes​ déjà auto-entrepreneur, vous pouvez éventuellement zapper la partie didactique ci-dessous.

Créé en 2008  sous le premier gouvernement Sarkozy, le régime a pour but de simplifier fortement les formalités de création, d’interruption et de cessation d’une activité professionnelle individuelle a but lucratif en permettant notamment de s’inscrire directement en ligne pour déclarer son entreprise, mais aussi en simplifiant le paiement des cotisations sociales, des impôts et des taxes qui sont regroupées dans une cotisation unique proportionnelle au chiffre d’affaires.

Ce dispositif a connu un large succès, et depuis 2009, la moitié des créations d’entreprises se font sous ce régime. Il a, en outre, fusionné avec le statut fiscal de la micro-entreprise.

Les avantages sont, en apparence, nombreux :

  • Cumul d’une activité salariée avec le statut d’auto entrepreneur.
  • Déclaration d’activité simplifiée
  • Obligation allégées en terme de comptabilité
  • Cotisations sociales allégées : leur montant est calculé selon un taux forfaitaire au chiffre d’affaires. Si celui-ci est nul, il n’y a, en principe, aucun prélèvement.
  • Régime fiscal plus souple que celui des entreprises classiques : un seul prélèvement qui englobe l’impôt sur le revenu et les charges sociales obligatoires.
  • Exonération de la TVA, de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, de la cotisation foncière des entreprises durant la première année d’activité.

Quand aux inconvénients, Benoît, mécanicien coopérateur, dont je vous raconterai l’histoire dans un prochain épisode, me les a résumés de manière fort convaincante :

  • Un auto-entrepreneur cotise au régime social des indépendants, vaste pieuvre administrative qui fusionne l’assurance vieillesse des artisans, l’assurance maladie des professions indépendantes, et l’organisation autonome nationale de l’industrie et du commerce. En gros, le RSI c’est la Sécu des indépendants, avec encore plus de dysfonctionnements : intervention d’un huissier sur de fausses données, traitement des dossiers extrêmement lents, parcours du combattant pour rectifier une erreur ou mettre à jour sa situation professionnelle, difficultés croissantes pour obtenir un interlocuteur…

Bref, d’un côté on simplifie, de l’autre, on complique. Quand tout va bien, le RSI ne pose aucun problème, mais en cas de difficultés, elles se multiplient par 10.

  • Quand on cotise au RSI, on ne cotise pas à la sécurité sociale. Petit rappel utile si vous n’êtes pas allés voir le formidable documentaire “La Sociale” au cinéma, la sécu c’est la branche maladie (maladie, maternité, invalidité, décès), la branche accident du travail et maladie professionnelles, la branche vieillesse et veuvage (retraite), la branche famille (logement, handicap…).

En gros, si un livreur à vélo qui cotise au RSI se blesse dans le cadre de son activité, comme il ne cotise plus à la Sécu, il n’est pas indemnisé au titre de l’accident du travail, il doit souscrire une assurance privée pour compenser la perte de salaire occasionnée par la cessation temporaire de son activité. Néanmoins, il cotise un peu pour sa retraite (rire jaune).

  • Troisième précision de Benoit, et non des moindres : un auto-entrepreneur ne cotise pas non plus à l’assurance chômage. S’il cesse son activité, outre la galère administrative pour quitter le RSI, regagner le giron de la sécu, il ne pourra prétendre à aucune allocation de la part de pôle emploi.

Tout ce dont un salarié bénéficie de plein droit en signant un contrat de travail est refusé, difficile à obtenir, ou à payer en plus auprès d’un organisme privé pour l’auto-entrepreneur.

Un statut aux conséquences sociales néfastes.

Naturellement, lorsque les plateformes embauchent des prestataires, elles se gardent bien de les informer des conséquences néfastes de leur statut pour leur protection sociale.

En vérité, ce n’est pas tant le statut qui pose problème que l’utilisation qui en est faite par les géants de la Foodtech.

Alors que les livreurs à vélo sont des travailleurs indépendants, qui facturent les courses qu’ils effectuent aux plateformes qui mettent en relation les clients, les restaurateurs et les livreurs comme Foodora et Deliveroo, ces dernières leurs imposent des codes vestimentaires, des horaires, une rémunération et un management passif agressif qui ressemble fort à du salariat qui ne veut pas dire son nom ni signer de contrat de travail.

Selon le CLAP75, Collectif des livreurs autonomes de Paris, un coursier peut se voir “désactiver” de la plateforme (attention, ne pas confondre avec un licenciement) pour ne pas avoir respecté les obligations contractuelles, comme le port de la tenue vestimentaire fournie par la plateforme. De plus en plus de livreurs saisissent par ailleurs les Prud’hommes pour tenter de faire requalifier leur contrat de prestation de service en invoquant le lien de subordination. Les dossiers sont toujours en cours.

Place aux témoignages !

Une fois ce triste constat établi, j’ai décidé de contacter Ridy, une plateforme qui met en relation des cyclistes qui ont un soucis mécanique sur leur vélo, avec un mécanicien itinérant qui viendra réparer leur monture à leur domicile ou sur leur lieu de travail. Ca vous rappelle quelque chose ? Oui. J’ai rencontré leur concurrent principal l’année dernière. Bas les masques 🙂

Je voulais savoir pourquoi les plateformes ne signent pas de contrat de travail et privilégiaient le statut auto-entrepreneur. Ridy s’est montré très transparent et a accepté de répondre à mes questions.

Mon interview est ici. 

J’ai ensuite  voulu savoir s’il était économiquement possible de respecter le droit du travail et d’embaucher des salariés pour livrer à vélo. C’est à Pascal, le gérant de Tomahawk et à Guillaume, un de leurs coursiers salariés, que je laisse la parole.

Je conclue sur ces trois témoignages qui, je l’espère, vous édifieront, et je vous dis à très bientôt pour le troisième épisode : les alternatives à l’übérisation.

 

 

Überisation dans les métiers du cycle : état des lieux et solutions, l’intro.

Juin 2016.

Je suis salariée en contrat professionnel dans une entreprise qui vend et répare des VAE et qui rénove des vélos d’occasion. Je m’y plais beaucoup, mais le patron n’a pas les moyens de me garder comme employée à plein temps après l’obtention de mon diplôme, je commence donc à chercher du boulot.

Une annonce retient mon attention : une entreprise récente, dynamique, à taille humaine, cherche des mécaniciens diplômés pour faire de la réparation itinérante en CDD ou CDI. Amusée et intriguée, j’obtiens un RDV après avoir envoyé un CV et une lettre de motivation rigolote rédigée dans un pur esprit start up où j’indique que les dérailleurs avant et les vitesses à moyeu intégrés sont ma nemesis.

Je suis reçue dans une agréable cour intérieure au centre de Paris, par un trentenaire, qui m’explique avec gentillesse que pour le moment, et contrairement à ce qui était indiqué dans l’annonce, ils n’ont pas les ressources nécessaires pour engager des mécaniciens en CDD/CDI, mais que leurs mécaniciens sont en réalité des prestataires au statut auto entrepreneurs.

Je lui demande s’il est possible de facturer les prestations en étant membre d’une société coopérative de production, moyennant une hausse des tarifs de 10% (les 10% qu’une coopérative prélève sur les revenus de ses salariés pour financer l’ensemble des services administratifs qu’elle leur propose), il me regarde comme si j’avais dis une grossièreté. Je mets fin à l’entretien en souriant, mais je ne donne pas suite.

Je repars néanmoins avec une préoccupation sourde dans le coin de ma tête, qui ne fait que se confirmer face à l’actualité de ces derniers mois : le métier de mécanicien cycles serait-il en train de subir une uberisation galopante ?

J’ai décidé de m’informer. J’ai collecté pendant plusieurs mois des articles sur le métier de livreur à vélo, puisque c’est le secteur le plus concerné par l’uberisation, je suis allée voir le spectacle de Danielle Simonnet pour comprendre comment les élus pouvaient agir au niveau local à ce sujet. J’ai vu le président de la startup nation se faire élire aussi facilement et rapidement qu’une commande de nourriture passée sur une application mobile.

Et puis j’ai décidé de compiler tout ce que j’avais vu, lu, écouté dans un article. Mon but était tout d’abord égoïste : je suis inquiète pour ma profession et pour mes droits de travailleuse. Et puis je me suis souvenue qu’avant d’être mécanicienne, j’étais documentaliste dans une association et que mon travail consistait à proposer aux consommateurs et aux entreprises des alternatives sociales, solidaires, meilleures pour les hommes et pour l’environnement, à la grande distribution. J’ai vraiment aimé ce travail, j’avais le sentiment de faire quelque chose de juste et je voyais les résultats de mes efforts se concrétiser rapidement.

Ce que vous allez lire est la convergence de mes deux métiers. Je vais commencer par vous rappeler en quoi consiste le statut d’auto entrepreneur, et pourquoi c’est un piège pour les forcats du bitume qui sont rémunérés sous ce statut, en prenant pour exemple le désormais célèbre cas Deliveroo.

J’expliquerai ensuite pourquoi les startups y ont recours, avec la complicité de l’une d’entre elles qui a joué le jeu de la transparence et qui a bien voulu répondre à mes questions.

Pour élargir le champs des possibles, j’ai eus envie de m’intérresser aux alternatives pour les prestataires en rencontrant un mécanicien itinérant coopérateur, une entreprise sociale et solidaire, une SARL strasbourgeoise qui emploie des coursiers salariés, et une coopérative dont le projet est de développer une application open source destinée aux entreprises qui voudraient se lancer dans le marché de la livraison de nourriture tout en respectant des valeurs solidaires et le droit du travail.  Je ferai également un bref apparté sur le CLAP75, formidable syndicat de coursiers indépendants.

Je terminerai ce feuilleton de l’uberisation en publiant une liste d’alternatives destinées aux consommateurs, qu’ils veuillent se faire livrer un repas à domicile, faire réparer leur vélo sur leur lieu de travail, apprendre à changer une chambre à air eux-mêmes​, ou trouver un magasin de vélo ouvert le dimanche.

J’espère que ces billets vous plairont, qu’ils vous intéresseront, et qu’ils vous donneront, sait-on jamais, l’envie de changer quelques habitudes de consommation et de vous impliquer dans des projets différents qui ont le pouvoir de transformer la société.

A bientôt !

Auprès de ma selle.

Combien coûte vraiment votre VAE ?

Vous venez d’acheter un vélo à assistance électrique en profitant soit de la prime à l’achat accordée par votre municipalité, soit de la prime à l’achat accordée par l’Etat. Avant de choisir celui qui convient à votre pratique et à vos trajets, vous avez visité plusieurs sites web, et essayé plusieurs modèles en magasin. On vous y aura vanté les mérites techniques du vélo, la longévité de la batterie, la puissance du moteur.

Mais vous-a-t-on averti des coûts annexes de votre nouveau VAE ? 

Les lacunes de la formation initiale.

Réparer un VAE requiert une expérience acquise au contact des marques, des modèles de vélo et des fabricants. Le secteur est encore jeune, et les instituts de formation ne se sont pas encore adaptés à l’explosion du marché. Les formations au diagnostic et au remplacement de pièces électriques sont encore lacunaires. Au passage, le diplôme a été rendu facultatif par la loi Macron. N’importe qui peut donc s’improviser vendeur et réparateur de VAE.

Acheter en grande surface sportive.

 Les VAE sont bon marché, immédiatement disponibles, et on peut amener son vélo en réparation dans n’importe quelle enseigne du réseau.
Attention cependant à la qualité du SAV. 
En grande surface sportive le/la technicien-ne va envoyer le vélo soit directement chez le fabricant soit dans un centre technique régional où la panne sera diagnostiquée et éventuellement réparée, si la pièce est disponible auprès du fournisseur. Comptez un délai de trois à cinq semaines avant de retrouver votre vélo, sans avoir des nouvelles régulières.
Les conditions de travail précaires et les mauvaises décisions techniques des services d’achat peuvent expliquer cette prise en charge défaillante des VAE.

Ce n’est en aucun cas la faute de l’employé.e. Notre employeur nous promet de nous former sur les marques que nous vendons, en pratique ce n’est jamais le cas. Nous apprenons à les vendre, mais pas à les réparer.

N’achetez un VAE en Grande Surface Sportive que si vous êtes certains que :

  • Le/La technicien-ne sait diagnostiquer les pannes électriques.
  • Le/La technicien-ne peut obtenir rapidement les pièces de rechange et faire les réparations sur place.
  • La marque du vélo a un siège social en France… ce qui est rarement le cas des VAE à 800€. Les pièces viennent de Chine. Bon courage pour les faire remplacer.

Acheter chez un détaillant.

 

En général, le technicien sera compétent. Selon son degré d’ancienneté dans l’entreprise, il a l’habitude de travailler avec les mêmes marques de VAE et connaît différentes pannes que rencontrent les VAE qu’il commercialise. Il aura également su nouer de bonnes relations avec les différents SAV des marques. Les détaillants les plus expérimentés auront même choisit les marques avec lesquelles ils travaillent non pas à cause de leurs modèles séduisants mais pour l’efficacité de leur SAV.

Réparer un VAE prend beaucoup de temps.

Vous aviez l’habitude de déposer votre vélo chez votre réparateur le matin, et de le reprendre le soir, ou au moins le lendemain ? N’espérez pas récupérer votre VAE aussi rapidement.

  • Le diagnostic électrique prend du temps,  il faut faire différents tests sur le vélo pour déterminer l’origine de la panne, surtout si vous ne disposez pas d’un modèle de dernière génération dont le diagnostic se fait par ordinateur. Ceci vous sera souvent facturé 30 à 45€, même si le vélo est sous garantie.
  • Commander la pièce défectueuse prend du temps, car il arrive souvent qu’elle soit indisponible chez le fournisseur.
  • Remplacer la pièce défectueuse prend du temps. Il faut parfois ouvrir entièrement le moteur pour accéder aux câbles électriques et c’est l’affaire de trois heures, même pour quelqu’un d’expérimenté. Il faut pouvoir caser ça dans une journée qui ne fait toujours que huit heures, en plus des autres tâches.
  • Parfois, même en remplaçant la pièce, le vélo ne fonctionne toujours pas, et il faut recommencer le diagnostic, retour à l’étape 1.

Oui, mais ça coûte combien en fait ?

J’y viens.

Dans la plupart des cas les pièces électriques sont garanties deux ans, sauf en cas de mauvaise utilisation.

La couverture varie selon les fabricants. Soyez donc vigilants. Sachez que les SAV des marques exigent de plus en plus de preuves (photos, vidéos) aux détaillants, afin de justifier la prise en garantie. Parfois, ça ne passe pas. Et c’est coûteux.

Si le magasin dans lequel vous avez acheté votre VAE a depuis mis la clé sous la porte, et que vous vous rendez chez un détaillant qui vend la même marque, il acceptera certes votre vélo sous garantie, mais vous facturera probablement la main d’oeuvre.

Voici ce que ça pourrait vous coûter, dans le cas évoqué ci dessus, et si jamais vous avez dépassé la garantie.

  • Remplacer une batterie : de 250 à 600€ selon les modèles.
  • Remplacer un driver (le “cerveau” du VAE) : 80€, et au moins 50€ de main d’oeuvre.
  • Remplacer une console LED : 40€. Pour une console haut de gamme LCD, il vous en coûtera le double.
  • Remplacer un support de console et sa connectique compliquée ? 250€, main d’oeuvre comprise.

Ne pas négliger le coût des pannes mécaniques.

Sur un VAE, la moindre petite pièce coûte cher.

Si vous avez choisi un modèle de VAE urbain très souvent équipé d’une transmission haut de gamme à vitesses dans le moyeu, comme un Nexus 7 par exemple, soyez informés qu’il vous en coûtera 150€ rien que pour le remplacement du moyeu. Les modèles à dérailleur classique sont beaucoup moins chers et plus simples à entretenir.

Une crevaison sur une roue arrière à transmission dans le moyeu ou sur une roue motrice, un équipement habituel des VAE d’entrée de gamme, vous sera aussi facturée beaucoup plus cher parce que c’est plus long à démonter.

Remplacer un garde boue dont les câbles de la dynamo passent dans le cadre fera aussi grimper le temps et le coût de la main-d’oeuvre.

Etc.

L’obsolescence programmée des anciens modèles.

Technophile, vous avez acheté un VAE en 2011. Fidèle et costaud, il vous a suivi dans vos périples, mais depuis quelques temps, l’assistance ne se déclenche plus très bien, les LED de votre console s’éteignent d’un coup, la batterie prend mal la charge et perd en autonomie…

Certaines marques arrêtent tout simplement de produire les pièces pour des vélos antérieurs à deux ans. Il vous sera donc impossible de faire réparer une panne électrique sur votre VAE. Par ailleurs, vous aurez du mal à trouver quelqu’un pour le prendre en charge, les détaillants rechignant à réparer des vélos qu’ils ne connaissent pas, pour toutes les raisons évoquées plus haut.

Même un grand constructeur comme Bosch, qui produit des consoles et des moteurs, ne fourni plus aux détaillants le système de diagnostic pour les consoles HMI (modèle 2013). Les clients sont invités à acquérir la console de nouvelle génération, pour un surcoût d’environ 200€. Oui, c’est scandaleux.

Acheter un VAE d’une marque déjà réputée pour la qualité de ses vélos sans assistance peut vous éviter ces déconvenues, à condition de rehausser votre budget initial.

Sur un VAE à 800€, on a forcement fait des économies. Cherchez la faille, vous la trouverez sur des équipements mécaniques d’entrée de gamme ou sur une connectique peu robuste.

Sinon, vous pouvez toujours le déposer dans un atelier d’auto – réparation qui vous apprendra à désosser proprement toutes les parties électriques devenues inutiles et obsolètes, pour retrouver un vélo parfaitement fonctionnel, mais sans assistance et donc… lourd.

Posez vous les bonnes questions, faites vos comptes, et réfléchissez bien. La prime à l‘achat la plus séduisante ne couvrira pas toujours tous les frais cachés engendrés par votre VAE.

Et surtout, gardez toujours un vélo à assistance musculaire de rechange.

Sur le port obligatoire du casque à vélo pour les enfants.

Avertissement : je n’ai rien contre le port du casque. Si ma clientèle souhaite s’équiper, je l’oriente vers des modèles adaptés à sa pratique. Je suis contre l’obligation, je n’en porte pas pour mes déplacements urbains et j’essaie d’expliquer pourquoi à mes clients, s’ils me posent la question.

Le 22 mars 2017, la législation française rend obligatoire le port du casque à vélo pour les enfants de moins de 12 ans, qu’ils soient passagers ou conducteurs.

La Délégation à la sécurité et à la circulation routière a relayé sur son compte twitter une campagne que personnellement, en tant que professionnelle du cycle, je trouve problématique.

D’un point de vue sémantique, le message est émotionnel.

On montre le visage mutilé d’un enfant, le “vous” s’adresse aux parents.

Cette publicité signifie : en tant que parent, VOUS êtes responsable de la sécurité à vélo de votre enfant. S’il est amoché, c’est parce que VOUS ne lui avez pas fait porter de casque. Heureusement la législation est là pour réparer VOTRE erreur de parent.

Ce que cette campagne ne mentionne pas, c’est le contexte de l’accident.

Ce que cette campagne ne mentionne pas, c’est que les automobilistes et les deux-roues motorisés se déplacent trop vite, sans prendre en compte le danger qu’ils représentent pour les autres usagers de la route.

Ce que cette campagne ne mentionne pas, c’est que le port du casque à vélo déresponsabilise le conducteur de véhicule motorisé.

Ce que cette campagne ne mentionne pas, c’est que les infrastructures cyclables ne sont pas adaptées à la circulation des enfants, des cyclistes débutants ou peu aguerris.

Cette campagne, c’est l’aboutissement d’une fine opération de fabrication du consentement à l’obligation du port du casque.

C’est le résultat du lobbying de l’industrie automobile, des compagnies d’assurance, des instituts de tests et d’homologation, qui travaillent main dans la main avec les associations de prévention routière pour imposer le port du casque, d’abord aux enfants, ensuite aux adultes, le tout au nom de la sécurité routière.

L’industrie automobile finance le vélo sportif, qui est un excellent allié des motos et voitures (il suffit d’observer une caravane du tour de France). Elle associe le vélo à des sensations extrêmes, au dépassement de soi, au danger. Les associations qui font la promotion du casque obligatoire militent indirectement pour la voiture et la privatisation de l’espace public.

L’industrie automobile combat la ville inclusive, celle qui permet aux enfants de jouer dans la rue, aux personnes âgées du voisinage de les surveiller et de socialiser, tout simplement parce que l’automobile n’y a pas sa place.

Pour reprendre l’excellent post du chroniqueur belge Zinnebike la logique de sécurité et les chiffres de l’accidentologie voudraient que, avant d’imposer le port du casque aux enfants, on l’impose aux cyclistes seniors circulant hors agglomération et surtout aux automobilistes, qui sont beaucoup plus touchés par les traumatismes crâniens.

Pour protéger nos enfants à vélo, il est nécessaire de leur permettre de circuler en toute sécurité. Les priorités des législateurs devraient donc concerner l’amélioration des infrastructures cyclables et la limitation de la vitesse des véhicules motorisés en agglomération.

Malheureusement, ajouter des contraintes sur les cyclistes avec des campagnes de publicité culpabilisantes et des textes de loi coûte moins cher que d’investir dans une politique en faveur des modes actifs.

Il est regrettable qu’un texte de loi aussi radical ait été rédigé sans se préoccuper des conséquences à long terme sur le potentiel cyclable de la génération à venir.

Le vélo comme moyen de transport est une habitude prise efficacement entre 8 et 13 ans, après, c’est plus difficile. Il y a 70 ans les enfants de 8 ans avaient un rayon d’action d’environ 10 kilomètres ; ceux d’aujourd’hui n’ont même plus le droit de traverser leur rue, alors qu’ils pourraient aller à l’école à pied ou à vélo, mettant leur cerveau en route, actifs dans leur déplacement et leur exploration de la ville.

Ces enfants casqués à partir du 22 mars sont surtout de futurs cyclistes en moins pour apaiser la ville de demain.

Pourquoi le cycloféminisme concerne tout le monde.

Imaginez un monde dans lequel vous êtes vulnérable. Imaginez un monde où vous êtes l’exception, pas la règle. Imaginez un monde où votre parole et vos actes comptent moins.

Je suis une femme. Je vis tous les jours dans ce monde là. Si vous êtes un homme, vous n’avez aucun moyen de comprendre ce que je ressens… mais vous pouvez en avoir un aperçu en montant sur un vélo et en roulant en ville.

Insultes, agressions verbales, menaces physiques sont le lot quotidien d’une femme qui circule dans la rue. Selon une étude réalisée en 2004 [Violences dans l’espace public, Florence Maillochon] 13% des femmes interrogées disent avoir été victimes de violences dans l’espace public. Une autre étude est en cours dont les résultats paraîtront en 2017, il est à craindre que ces agressions n’aient augmenté en 12 ans.

Circuler en vélo vous expose quasiment à la même violence, de la part des usagers motorisés. Ils vous mettent délibérément en danger par leur comportement sur la route, ils vous  insultent, ils vous menacent.

La ville est conçue pour les hommes et les automobilistes.

Le Journal CNRS a publié un intéressant dossier sur les études de genre dont trois articles sur l’urbanisme.  

J’ai surtout apprécié “les filles, grandes oubliées des loisirs publics”. Dans une étude menée dans l’agglomération de Bordeaux, Charline Zeitoun nous rapporte que deux fois plus de garçons que de filles utilisent les équipements culturels publics (gymnases, skate park, etc.) que les filles.

Je ne vous recommande pas forcément les deux autres car j’essaie de sourcer ce texte uniquement avec des auteures mais le géographe Yves Raibaud ne dit pas que des bêtises (même s’il s’attaque à la ville durable et aux mobilités actives, dont le vélo fait partie.) et tire une conclusion analogue : la rue est conçue pour les hommes et pour les automobilistes.

Parmi les usagers de la route, c’est en effet l’automobiliste qui est au sommet de la chaîne alimentaire. Evidemment, cette proportion varie selon la densité de circulation des villes et l’endroit où on pédale, mais même dans la presqu’île centrale de Strasbourg, réputée pour sa part modale cycliste de presque 20%, les véhicules motorisés occupent un espace qui leur est toujours largement dévolu au profit des autres usagers.

En tant que cycliste, par conséquent, non seulement vous serez donc le maillon faible si vous vous risquez dans la circulation automobile, mais surtout, on vous reprochera toujours, à vous, votre comportement. Si vous êtes renversé par un automobiliste et que vous êtes blessé, c’est de votre faute. Vous n’aviez qu’à faire attention. Vous n’aviez qu’à rester à votre place. Vous n’aviez qu’à porter un casque et gilet fluo.

Quand une femme témoigne d’une agression sexuelle dans la rue, elle recevra exactement le même genre de commentaires : pourquoi se trouvait-elle dehors à une heure pareille ? Elle n’avait qu’à faire attention. Elle n’aurait pas dû boire. Elle n’aurait pas dû rester seule. Elle n’aurait pas dû s’habiller de cette façon.

La violence envers les femmes comme celle envers les cyclistes est minimisée, rarement verbalisée, et encore moins condamnée. Un lobbyiste automobile utilise les mêmes éléments de langage qu’un masculiniste. Il suffit de lire certains comptes twitter (auquels je n’ai absolument pas envie de faire de la publicité) pour s’en rendre compte.

Le traitement médiatique de la violence conjugale a d’étranges points communs avec celle des accidents qui impliquent un véhicule motorisé et un cycliste. On y croise autant de voitures folles que de maris souffrant de passion amoureuse destructrice.

Pour ne pas s’attarder sur ce triste constat, voici quelques moyens de luttes contre le carsplaining (brillante expression anglophone trouvée ce matin sur twitter qui désigne une personne qui ne fait jamais de vélo mais qui explique la sécurité routière, à l’instar du mansplaining, dont je n’ai pas besoin de vous donner la définition.)

S’activer.

S’approprier la route en roulant entre femmes, comme le collectif des parisiennes Les Zimbes. Cherchez en un dans votre ville ou bien créez le ! Il suffit d’un groupe Facebook et de quelques femmes qui se déplacent en vélo pour former une masse critique féministe.

Afficher les comportements dangereux des automobilistes à l’aide de vidéos militantes et humoristiques comme le Youtuber 50 euros.

Au quotidien, comme des dizaines de cyclistes, témoigner à l’aide de photos sur les réseaux sociaux en interpellant les élus, les responsables des voiries, les services publics de l’incivilité des conducteurs de véhicules motorisés, en signalant les infrastructures dangereuses.

Plus largement, s’engager dans une association qui milite pour une pratique inclusive du vélo (par exemple, les ateliers d’auto-réparation du réseau l’Heureux Cyclage) ou qui réclame davantage d’infrastructures sécurisées (Le site de la Fédération des Usagers de la Bicyclette est un bon début pour trouver la plus proche de chez vous). D’ailleurs ces deux réseaux ont besoin d’adhérents (= de cotisations :-/) car le gouvernement a gelé leurs subventions 2016.

Briser le plafond de verre

À l’instar des femmes qui ne sont pas considérées comme des expertes dans leurs domaines de compétences, qui à compétences égales gagnent moins que leurs collègues masculins et qui sont de façon générales souvent supplantées par des hommes, les salarié-es qui utilisent leur vélo pour se déplacer ne sont pas pris en considération dans l’entreprise. Le vrai cycliste, c’est, à la rigueur, celui qui enfile du lycra le dimanche pour aller faire une course avec ses collègues…

Demandons des installations sanitaires pour nous doucher à l’arrivée au travail si nous en avons besoin. Faisons installer des parkings vélos sur notre lieu de travail. Proposons une flotte de vélo d’entreprise en faisant valoir les avantages fiscaux. Réclamons l’indemnité kilométrique vélo à notre employeur, pour le principe, parce qu’on y a droit.

Dégenrer

Sur un vélo, la différence entre les cyclistes ce n’est pas leur genre, c’est leur façon de rouler : conduite sportive, vélotaf, petit trajet entre le métro et la maison, balade du week-end, cyclotourisme, transport utilitaire ou familial.

Arrêtons de parler de vélo pour femme ou de vélo pour hommes. Cette qualification est sexiste car elle sous entend que les femmes ne pourraient pas rouler sur un cadre droit, et qu’un homme qui choisit un cadre ouvert n’est pas viril. Dirait-on du Velib qu’il est réservé aux femmes en raison de son cadre ouvert et de son panier avant alors qu’il est emprunté quotidiennement par des centaines d’hommes qui n’en perdent pas pour autant leurs attributs virils et qui le trouvent extrêmement pratique ?

Au lieu de donner un genre au vélo, faisons comme les allemands, et donnons des noms aux cadres : cadre ouvert, cadre droit, cadre diamant. Utilisons ces noms dans notre langage courant.

Boycottons les marques et les revendeurs qui divisent encore leurs vélos selon le genre et expliquons leur notre point de vue. N’achetons pas systématiquement de vélo rose en plastique à nos petites filles alors que les petits garçons ont droit à des vélos plus performants, plus solides et mieux équipés dans la même tranche d’âge.

Un dernier mot pour mes copains cyclistes qui se plaignent de ne pas arriver à motiver “madame” à monter sur un vélo. Foutez nous la paix. Notre corps, notre choix.

Un texte inspiré par la lecture de l’article “Ride like a girl” publié à cette adresse https://medium.com/@nkkl/ride-like-a-girl-1d5524e25d3a et de “Femme et cycliste, la double peine”http://leplus.nouvelobs.com/contribution/1631499-femme-et-cycliste-sur-la-route-je-subis-une-double-peine.html

Comment je suis devenue féministe en réparant des vélos

Mon histoire commence il y a environ 5 ans. Je me déplace à vélo quotidiennement pour me rendre à mon travail, et un jour, j’ai un pépin technique qui m’empêche d’avancer. Je pousse donc la porte d’un réparateur de vélos proche de mon lieu de travail pendant ma pause déjeuner, un mécanicien fait le diagnostic, rien de grave, ça peut être résolu dans la demi heure. Je vais me chercher un sandwich et je reviens dans la boutique, je m’installe dans un coin, je sors un bouquin en attendant que mon vélo soit prêt. J’écoute sans trop faire attention les discussions des deux tenanciers du magasin dans leur atelier.

“Tiens, encore un tarif gonzesse”

Ils se marrent.

Je récupère mon vélo, un peu froissée, je paie, et je m’en vais. Je demande plus tard à mes copains cyclistes ce que c’est, le tarif gonzesse. Ils me répondent, mi embêtés, mi rigolards :

“Ha, on t’a fait le coup ?Ouais, bon, c’est un truc de bouclard, quand une jolie fille débarque avec son vélo tout cassé, on dirait un peu un chaton, alors si elle fait un sourire, on lui fait une réduction, c’est galant, c’est le tarif gonzesse. Avec un peu de bol, elle reviendra, et y’aura moyen.”

“Ouais, c’est un peu injuste le tarif gonzesse parce que nous les mecs, on paie plein pot.”“Ouais enfin nous on va pas chez les bouclards, on répare nous même.”

“Ouais. Bon, on reprend une tournée ?”

Quelque temps plus tard, victime d’une crevaison, je pousse mon vélo jusqu’aux portes de l’atelier d’autoréparation de mon quartier, dont j’avais entendu parler sans jamais osé y rentrer. J’ai été accueillie par une femme d’un certain âge, qui m’a montré comment remplacer ma chambre à air, et j’ai commencé à trouver à mon vélo un maximum de dysfonctionnement pour avoir l’excuse de revenir chaque semaine dans cet endroit, jusqu’à y bénévoler régulièrement. Je n’étais pas très dégourdie, ni très forte en mécanique, mais je me sentais bien là bas.

Avant mon départ de Strasbourg, mon père a tenu à m’offrir un nouveau vélo pour que je puisse arpenter les rues parisiennes en toute sécurité. J’avais une idée assez précise du modèle que je voulais, j’avais passé du temps à comparer différentes bicyclettes, et quand je suis entrée dans le magasin avec mon père, j’étais plutôt sûre de moi. Le vendeur de vélo ne s’est adressé qu’à mon père, en me désignant parfois par “la petite dame” “la jeune fille” “la petite demoiselle” et en essayant de me vendre un vélo très éloigné du modèle que j’avais désigné en premier lieu, et que j’avais pré-sélectionné sur Internet.

Ces deux mésaventures sont, je crois, la base de mon changement de carrière et de ma prise de conscience du sexisme ordinaire. Dans le milieu militant féministe, on appelle ça avaler la pilule bleue, en référence à Matrix. Avant, j’étais documentaliste, un métier socialement considéré comme féminin. Je n’avais pas l’impression de souffrir du sexisme, et je ne me suis pas heurtée au plafond de verre, malgré plus de douze ans passés dans la même entreprise. Mes compétences ont été reconnues par mes supérieurs masculins, j’ai été augmentée et mon poste a évolué. Les circonstances ont fait que j’ai du déménager, démissionner de mon entreprise où tout se passait bien, passer par des contrats précaires et des missions décourageantes pour finalement entreprendre de choisir un nouveau métier.

Aujourd’hui je suis technicienne cycles. Mon travail consiste à vendre et à réparer des vélos. Inutile de dire que je ne pratique jamais le tarif gonzesse, et que non seulement j’écoute sans les interrompre les femmes qui viennent acheter un vélo dans mon magasin, mais surtout, je les questionne sur leur pratique du vélo, sur leur trajet, sur leur goûts, sur leurs besoins. Je veux qu’elles me parlent de leur façon de pédaler, et qu’elles repartent avec un vélo aussi proche que possible de celui qu’elles imaginaient avant d’entrer dans mon magasin. Mais surtout, je veux que jamais elles ne se sentent illégitimes ici.

J’évolue désormais dans un environnement professionnel ouvertement sexiste : du chef d’entreprise qui m’a engagée “pour apporter un peu de féminité”, au chef d’atelier qui m’interroge sur mon orientation sexuelle, au directeur de magasin qui semble ignorer mon prénom et qui m’appelle “la miss” ou “ma belle”, aux clients qui sont toujours étonnés de voir une femme en atelier et qui me le font savoir, à ceux qui s’adressent à mes collègues qui n’ont aucune expérience en mécanique, plutôt qu’à moi, la personne pleine de cambouis avec un tablier et des outils en main, debout devant un pied en train de triturer les entrailles d’un vélo. Aux autres femmes aussi, qui me demandent comment je fais pour rester féminine malgré mon métier, qui déplorent que je puisse pas porter de robes ni de vernis à ongles, ou tout simplement qui trouvent admiraaaable que j’ai le courage de réparer des vélos.

Le cycloféminisme est un moyen de pratiquer un empowerment au quotidien, et d’imposer ma place dans ce milieu, exactement comme j’impose ma place sur la route quand je suis à vélo. C’est le sujet que j’aborderai dans un prochain article : vous avez toujours voulu savoir ce que c’était que d’être une femme ? Montez sur votre vélo.

D’ici là, à lire :

Définition du Cycloféminisme : wiki.cyclocoop.genre

Pourquoi pratiquer la mécanique en atelier non mixte https://reporterre.net/Les-ateliers-velo-antisexistes-roulent-de-mieux-en-mieux

Rouler, réparer, repartir

Il m’est arrivé hier midi une mésaventure plutôt banale mais assez désagréable : après avoir fait mes courses en Allemagne, j’ai retrouvé mon vélo affligé d’une crevaison à l’avant.

L’auscultation du pneu révèle trois punaises bien enchâssées, ce qui laisse soupçonner un acte de malveillance, soupçons confirmés quelques minutes plus tard quand je croise deux cyclistes victimes de la même avarie.

Il y a quelques mois, j’aurais poussé en grommelant mon vélo jusqu’au tramway, puis de là jusqu’à un magasin de cycles, qui l’aurait gardé une demi journée pour changer la chambre à air, moyennant une quinzaine d’euros.

Cette fois ci, j’ai poussé en grommelant mon vélo jusqu’au tramway, puis de là jusqu’à la rue Frédéric, pour que les bénévoles de la Vélostation m’apprennent comment poser des rustines, voir, si la chambre à air est trop abîmée, m’aider à la changer.

On peut s’étonner qu’après 10 ans de pratique quotidienne du vélo urbain, je ne sache pas le réparer. La plupart de ceux qui me connaissent pour ma manie de circuler à deux roues sont d’ailleurs persuadées que je suis une experte de la clé Allen.

C’est complètement faux, je n’y connais strictement rien.

En vérité, ça ne m’avait jamais intéressée jusqu’à ce que je commence à caresser l’idée de posséder un jour un beau vélo single speed que j’aurais monté moi même (beaucoup de conditionnel dans cette phrase).

La Vélostation, c’est un atelier d’auto-réparation.

Le principe est très simple : on adhère à l’association pour 27€ annuels en plein tarif, et on a un accès illimité au lieu, aux outils, mais surtout aux conseils et à l’entraide des bénévoles et des usagers.

Pour quelques euros de plus, on peut acheter sur place les pièces d’occasion pour rénover sa monture. Dans certaines associations les pièces sont gratuites, on se sert librement dans les bacs mais personnellement, je trouve normal de payer, même une somme ridiculement basse, les pièces dont j’ai besoin pour mettre mon vélo à neuf et que les bénévoles collectent à grands renforts de démontages d’épaves sur leur temps libre.

Le jour de mon adhésion au mois d’avril, alors que j’étais simplement venue prendre ma carte de membre, je suis partie 2h30 plus tard, avec un dérailleur neuf, et une roue arrière dévoilée.

J’ai fais 50% du boulot, en m’écorchant beaucoup les doigts, mais avec le sentiment du devoir accompli. J’y suis retournée la semaine suivante pour régler mes freins, dévoiler ma roue avant, et je me suis même offert une séance de démontage de tous les accessoires inutiles qui encombraient ma bécane, comme ça, tranquillou, sur mon balcon, un dimanche après midi, pour l’amour du cambouis.

Entre temps, j’ai aussi essayé de démonter une épave qui traînait dans le local à vélo de ma résidence pour récupérer le cadre et le guidon, mais j’ai un peu échoué. Pas grave.

J’ai aussi mis un mot au boulot : si vous avez des vieux vélos inutiles, donnez les moi.

J’ai envie d’avoir une petite écurie à réparer pour les offrir à mes amis ou pour m’en faire un à moi, un jour.

En fait, pour tout vous dire, j’en suis à chercher des bobos fictifs sur ma bécane pour apprendre de nouveaux trucs, parce que j’adore ça, je crois, bricoler les vélos.

Et puis surtout, je ne veux plus être cette personne un peu bête et démunie devant un pépin mécanique, qui attend passivement que quelqu’un d’autre prenne la situation en main.

Je veux pouvoir crever sur un chemin, m’en sortir et repartir à neuf, les mains sales, mais actives et compétentes.

Cohabitation piétons cyclistes à Strasbourg : le point Homme de Fer.

Il y a un moment que je n’ai pas écris ici, mais la tribune sur la cohabitation piétons cycliste publiée dans Rue 89 édition de Strasbourg me donne l’occasion de mettre mon grain de sel sur un des points noirs de la ville en terme de circulation : l’épicentre de Strasbourg, le secteur Homme de Fer / Kléber.

Cette place  est très problématique en terme de circulation, qu’on soit piéton, cycliste, usager des transports en commun ou automobiliste.

Concernant la place de l’Homme de Fer, il faut impérativement la contourner pour gagner du temps et éviter de provoquer le courroux des piétons qui ont rédigé cette Tribune accusatrice.

1/ prolonger la rue des Grandes Arcades (c’est à dire, globalement, mettre pied à terre toutes les deux secondes.)

2/ traverser la rue de la Mésange au niveau du Monoprix (aaaattention au tram !)

3/ passer dans cette petite rue étroite autorisée aux cyclistes, mais largement occupée par : des piétons (oui, vous avez le droit d’être là, mais tenez votre droite, merci, bisoux) et  les véhicules de livraison des magasins (stationner au centre ville est aussi une galère sans nom, big up les automobilistes courageux).

4/ suivre la piste cyclable de la rue Thomann, avec ce drôle de virage coudé où les automobilistes ne vous voient arriver au dernier moment (c’est l’un de ces endroits dangereux où je me suis pris une voiture de front. J’ai sauté du vélo, mais c’était trop tard pour ma roue avant).

5/ déboucher sur le quai de Paris, un peu avant Smart, où les automobilistes, tout contents d’avoir une onde verte, dépassent joyeusement les 30km/h et te klaxonnent avec fureur parce qu’ils n’ont pas remarqué que le quai était en contresens cycliste.

6/ arriver sur le pont de Paris, et là, c’est le drame. Les piétons qui vont prendre leur bus ligne 6, les cyclistes qui suivent le quai Kléber en ligne droite, le tram D qui coupe la route …

Mais quel bordel 😀

Je ne vous explique même pas la consternation pendant le marché de Noël.

Je vais me faire l’avocat du diable, mais je pense que les voies piétonnes du secteur Homme de fer / Cathédrale devraient le rester.

C’est de toute manière impossible d’y circuler à vélo efficacement, et sans déranger les piétons.

PAR CONTRE j’aimerais qu’en contrepartie, un périphérique central cycliste soit créé sur les quais suivants :

  • Quai de Paris
  • Quai Desaix
  • Quai de Turckheim
  • Quai Finckwiller
  • Quai Charles Frey
  • Quai St Nicolas
  • Quai des Bateliers.

J’aimerais aussi des points de stationnements plus nombreux aux endroits précités.

Idéalement, il faut que le cycliste puisse se garer en périphérie du centre ville (quai St Thomas par exemple) et rejoigne son lieu de rendez vous à pieds.

Ce périphérique éloignerait les cyclistes pressés du pénible îlot central, tranquilliserait les mamies, et permettrait, en outre, de gagner la gare plus rapidement.

Quand je dis aménagement je ne parle pas uniquement de marquage au sol, je parle d’un revêtement cyclable plus confortable, sans nids de poule au bord du trottoir.

Si on souhaite qu’un cycliste ne roule pas sur les trottoirs, il faut lui donner une chaussée adaptée à son véhicule, moins costaud qu’une voiture.

Pour terminer, j’ai envie de reprendre les propos de Lycelle, que je salue au passage, qui me paraissent pleins de bon sens :

« Ce n’est pas bien compliqué de cohabiter, il suffit de regarder où l’on marche. »

Que faire, sans vélo ?

On se pose souvent (dans les médias, entre cyclistes) la question du « Pourquoi faire du vélo ? » dans le sens, « Quels avantages ? » ou « Pourquoi le vélo plutôt qu’un autre moyen de transport ? » et finalement, la discussion finit par tourner en rond, déjà, parce qu’on est entre gens convaincus des bienfaits du vélo, du plaisir que la pratique nous apporte, voir, pour les plus snobs d’entre nous, de notre supériorité par rapport à l’espèce humaine en général.

Dottie, du très joli blog « Let’s go ride a bicycle » qui revient d’un passage chez son libraire super sympa, mais un peu excentré, se pose cette question, d’importance, à mon sens :

 » Is there anywhere you enjoy going, but would rarely frequent if you could not bike there ? « 

Question que j’ai envie de généraliser à :

« Qu’est ce que je ne ferais pas / pourrais pas faire si je n’avais pas de vélo ? »

Je vous laisse un peu cogiter, si vous le voulez bien, dans les commentaires.

Voici le début de ma liste, j’essaie d’inscrire des choses auxquelles je n’aurais pas pensé immédiatement.

  • Je me réabonnerai à l’AMAP : les transports en commun desservent mal le marché du samedi matin, et à pieds, chargée de paquets, même avec un caddie, la promenade serait beaucoup moins agréable qu’à vélo. Le point dépot AMAP Est à 2mn à pieds de mon lieu de travail. MAIS je paierai plus cher mes légumes cultivés localement et je me priverai de mon petit plaisir du week end.
  • Paradoxalement, je ferai d’avantage de courses dans mon quartier si j’étais obligée de me passer de vélo. A pieds, le petit supermarché de quartier est plus proche que la grande surface. MAIS ce petit supermarché est lugubre, cher, et je ne trouve pas tout ce que je cherche.
  • Encore un paradoxe, je serais moins en retard ; telle que je me connais, lorsque je suis dépendante des transports en commun pour me rendre d’un point A à un point B, à Paris par exemple, j’arrive systématiquement en avance, car je ne sais pas estimer mon temps de trajet. A vélo, je sais que ça va me prendre de 5mn à 20mn. Je pars donc au dernier moment et j’arrive souvent en retard. MAIS à vélo, si je sens le retard approcher, j’accélère. Difficile de demander conducteur du tram s’il veut bien sauter quelques arrêts.
  • Je n’habiterai pas dans mon quartier : il est terriblement excentré, la moindre sortie au centre ville, à pieds ou en transport doit s’organiser, je ne pourrais pas dire à mes amis « Ouais, à dans 10mn sur les quais » (en vélo, si, largement !) MAIS je n’habiterai pas pour autant au centre ville, je ne peux pas me le permettre. Du coup, j’exagère un peu MAIS, est ce que sans vélo, je pourrais habiter à Strasbourg même ?
  • Je ne serais pas aussi fière de mes jambes. Disons qu’elles ont toujours été là, grandes, encombrantes, mais à vélo, elles font l’essentiel du boulot, et ça se voit ! Je suis drôlement contente de mes mollets (le prochain objectif est de galber mes fesses.).